Rzeszów - Kolejka nadziemna

[Meme]

ok rozumiem twoim zdaniem buspas/tor tramwajowy na pilsudskiego cieplinskiego lisa kuli i dąbrowskiego na calej dlugosci 24h/dobę, ale powiedz mi co na tym zyskamy w stosunku autobusów. Opisz mi swój biznes plan

Najpierw napisz coś porządnie po polsku i dowiedz się co nieco o zasadach interpunkcji (i w ogóle jej stosowaniu), potem porozmawiamy.

O czym piszecie?Transport szynowy miał sens gdy nie było asfaltu.Wtedy faktycznie można było mówić że transport szynowy miał przewagę na drogowym (kocie łby) .Dzisiaj to jakaś kpina.

A przepraszam bardzo, w którym wieku Ty żyjesz obecnie? Bo mam wrażenie, że są to lata siedemdziesiąte wieku XX, w którym to wszyscy byli zachwyceni asfaltem i autami, bo ropa była tania i nikt nie myślał o zanieczyszczaniu środowiska. Przypomnę, że obecnie mamy 2015r. i dysponujemy już sporymi doświadczeniami w zakresie transportu (nie jako Polska, jako świat, Europa) i trend jest taki, że transport szynowy wraca do łask, jako ten bardziej ekologiczny i ekonomiczny - ilość przewiezionych pasażerów jest o wiele większa niż autobusami.

django, opowiadasz bzdury, NOWOCZESNY tramwaj nie stoi w korkach bo ma wydzielone torowisko (ew. wspólne z autobusami i takie bym widział na Piłsudskiego), a samochodom, uwaga, teraz będzie moment grozy, pozostanie JEDEN pas w centrum, czyli tak jak jest teraz w godzinach obowiązywania buspasów (niedokładnie, bo na torowisko wjazdu nie będzie ;) ). Więc opowieści o stojącym tramwaju w korkach proszę wstawić między bajki i zaczerpnąć wiedzy realnej.

Kwestia dojazdu z obrzeży miasta to zupełnie inny temat i nie ma związku z tramwajem w centrum miasta i jego otoczenia, dla którego byłby projektowany. Zresztą zauważcie, że wtedy właśnie można by wysłać więcej autobusów do stref podmiejskich czy obrzeży i stworzyć naprawdę dobry system komunikacji miejskiej, czyli szybki i ekologiczny tramwaj w centrum i dowożące do niego pasażerów autobusy (np. elektryczne, bądź na LNG, polecam artykuł: http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... 50796.html) z obszarów peryferyjnych.

Niby wszystko racja... ale nie jest to pełen obraz.

Można oczywiście wydzielić część jezdni dla torowiska i zazwyczaj są to pasy centralne. Wówczas trzeba będzie w taki układ wmontować przystanki, a tutaj potrzeba znacznie więcej miejsca. Czy ulice typu Piłsudskiego, Dąbrowskiego mają taką przestrzeń? Oczywiście w przypadku kolejki nadziemnej sprawa jest jeszcze trudniejsza, ponieważ same filary może i nie zajmują wiele miejsca, ale w jaki sposób ma wyglądać konstrukcja przystanku (platformy)?

Kolejny temat to wplecenie linii tramwajowej w skrzyżowania tak aby uwzględnić wszystkich uczestników ruchu (piesi, rowerzyści, samochody). W wielu miejscach potrzebna będzie dodatkowa przestrzeń, więc przebudowy i wyburzenia będą konieczne. Jeśli przyjąć założenie, że niektóre z takich zmian i tak wyjdą na dobre to na końcu uzyskaną przestrzeń "przyozdobimy" uroczymi słupami trakcji. Odnosząc to do kolejki, temat wygląda jeszcze ciekawiej.

Warto się zastanowić nad pytaniem o umiejscowienie zajezdni. Dla tego celu potrzeba całkiem sporo miejsca, o konieczności budowy specjalnej infrastruktury nie wspominając. Jeśli tramwaj miałby poruszać się w centrum, zapraszam do dyskusji o ulokowaniu zajezdni. A kolejka...? W jaki sposób miałaby wyglądać zajezdnia i stacja obsługi kolejki??? Fascynujący temat ;)

Pomyślmy o kosztach. W artykule http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... 50742.html pisze się, że Olsztyn wydał na ten projekt około 440 mln zł. Oczywiście nie znaczy to, że i w Rzeszowie 10 km trasy tramwajowej wymagałoby takiej sumy, ale nie należy oczekiwać skromniejszego budżetu. Nad kosztem wybudowania analogicznej trasy kolejki naziemnej nie będę się nawet zastanawiał, ponieważ obawiam się, że będzie to kopanie leżącego. :roll:
We wspomnianym artykule jest kilka innych dobrych pytań, które należy uwzględnić przy inwestycji w tramwaje a przy inwestycji w kolejkę wypadałoby być o wiele bardziej roztropnym.

Pozostaje jeszcze temat "elastyczności" poszczególnych rozwiązań. Tramwaj nie potrafi pojechać tam, gdzie nie ma szyn. Wyobraźmy więc sobie kolizję na skrzyżowaniu, albo uszkodzenie trakcji. Wówczas cały nasz system stoi. Autobus zawsze może zmienić trasę, lub ominąć powstałą przeszkodę :idea: Kolejka chyba tylko w tym temacie ma wyraźną przewagę.

Również masz dużo racji, ale:

Torowiska niekoniecznie muszą być wydzielone na środkowych (centralnych) pasach. To nawet częsty błąd projektantów, którzy tym manewrem zabijają przestrzeń miejską przede wszystkim dla pieszych. Dobry projekt pozwoli na przedefiniowanie funkcji ulic w mieście, trzeba tylko porządnie się do niego przyłożyć i przeprowadzać nad nim długie dyskusje - z ekspertami i mieszkańcami.

W kontekście zajezdni, wszystko zależy od planowanych tras. Prześwietnym dzisiejszym przykładem i mam nadzieję, że zaczynkiem tramwajów w Rzeszowie jest wypowiedź Anny Kowalskiej z przytoczonego wyżej artykułu z GW, która mówi o nowych trasach kolejki nadziemnej (sic!) między innymi przez Marszałkowską w kierunku Jasionki (to akurat część bzdurna, ponieważ kolej planuje budowę tam torowiska). Gdyby tylko te trasy zamienić na tramwaj (a Kowalska mówi: "(...)To może być inny środek transportu niż kolejka(...)") i zdecydować się puścić je przez Lubelską, to miejsca na zajezdnię mamy naprawdę sporo ;) Dodam, że z artykułu wynika, że za analizę sensowności tras kolejki wzięli się bardzo dobrzy fachowcy z ośrodków akademickich. Daje to nadzieję, że jednak postawią na tramwaj ;)

Jeśli chodzi o elastyczność tramwaju, to fakt, jest to jego minus. Natomiast wydzielając torowiska, tego typu sytuacje można bardzo zminimalizować. Zresztą to kolejny mit - awarie tramwajów usuwa się dość szybko (1h, 2h, zależnie od zdarzenia), a na czas takich awarii uruchamia się zastępczą komunikację autobusową (coś, co w chwili obecnej w Rzeszowie mocno kuleje w przypadku samych autobusów ;)).

Generalnie chodzi o to, że można wybudować tramwaj i można to spieprzyć i mieć potwora komunikacyjnego i urbanistycznego w mieście za dużą kasę. Ale można też zaprojektować go z głową, tak aby był funkcjonalny, efektywny, ekonomiczny i jeszcze bardzo dobrze wpisywał się w przestrzeń miejską. Ekipa Ferenca na pewno się do tego nie nadaje.

[Kristoff]

Prawda jest taka, że w przeciągu kilku lat w Rzeszowie nie powstanie ani kolejka, ani tramwaj. Nie ma co się oszukiwać, miasto póki co stawia na rozwój autobusów. Nie ma nawet wzmianki o tym, że szykuje się na wprowadzenie alternatywnego środka komunikacji miejskiej. Zapewne w następnych latach będzie kontynuowana obecna polityka, tj. stawianie nowyh wiat (swoją drogą ta na Lisa-Kuli mi się nawet podoba), zakup nowych autobusów (obawiam się, że rządzący tak naprawdę nie mają planów na kupno autobusów przegubowych), "dopieszczanie" RIST, a także zwiększanie cen biletów (a nie, to już powoli wdrażają). Moim zdaniem to, co się dzieje w Rzeszowie to nie rewolucja (jak chcą nam wmówić) a ewolucja komunikacyjna, która jest normalnym następstwem rozwoju miasta.

[OloB]

ok rozumiem twoim zdaniem buspas/tor tramwajowy na pilsudskiego cieplinskiego lisa kuli i dąbrowskiego na calej dlugosci 24h/dobę, ale powiedz mi co na tym zyskamy w stosunku autobusów. Opisz mi swój biznes plan

Biznes plan to nie jest. Co najwyżej luźne rozważania laika. Pisałem o tym już nieco wcześniej, ale spróbuję podsumować jakie mam wyobrażenie o możliwości poprawy sytuacji komunikacyjnej w Rzeszowie.

1. Strefa płatnego parkowania obejmująca całe śródmieście z utworzeniem kilku parkingów wielopoziomowych i z ograniczeniem możliwości parkowania wzdłuż tych ulic, gdzie parkujące samochody ograniczają przepustowość.
Opłata na parkingach jak i na pozostałych miejscach powinna być stosunkowo wysoka i progresywna, czyli pierwsza godzina np. 2PLN, a każda kolejna drożej. W ten sposób zniechęci się ludzi do zostawiania samochodu na cały dzień a pozostawi miejsce dla tych, wizytujących centrum na krótko (np. szybka sprawa w urzędzie).

2. Duże parkingi, przy głównych trasach wylotowych. Przeznaczone byłyby dla osób dojeżdżających regularnie z okolic, tam gdzie komunikacja miejska nie dociera. Opłata za parkingi powinna być atrakcyjna i promująca dłuższe parkowanie. Oczywiście parkingi te powinny być dobrze skomunikowane poprzez transport publiczny z resztą miasta.

3. Rozwój sieci połączeń komunikacji miejskiej. Krótko mówiąc, zgodnie z zapotrzebowaniem (wg analiz jak ta przedstawiona we wspomnianym artykule). Zróżnicowany powinien być też tabor - od małych autobusów do obsługi osiedli, do przegubowców dla głównych arterii. Większość taboru (zwłaszcza ta operująca w centrum) powinna być elektryczna.
Oczywiście równolegle powinien następować rozwój infrastruktury przystankowej, z wszelkimi udogodnieniami. Główne przystanki będące miejscami przesiadkowymi powinny być wręcz spektakularne lub jak kto woli, innowacyjne
Autobusy powinny być uprzywilejowane względem innego transportu (bus-pas, inteligentna sygnalizacja na skrzyżowaniach itp.). Same rozwiązania powinny w założeniu możliwie w najmniejszym stopniu utrudniać poruszanie się samochodami czy rowerami.

4. I jeszcze jedna ważna rzecz - opłaty za komunikację miejską powinny być atrakcyjne lub wręcz zerowe. Wg mnie MPK powinno być instytucją budżetową. To oczywiście rodzi pewne problemy, ale przy mądrze ułożonym zarządzaniu i finansowaniu korzyści dla miasta będą rozproszone, ale bilans na pewno będzie pozytywny. To już jest oddzielny temat.

Generalnie chodzi o to, że można wybudować tramwaj i można to spieprzyć i mieć potwora komunikacyjnego i urbanistycznego w mieście za dużą kasę. Ale można też zaprojektować go z głową, tak aby był funkcjonalny, efektywny, ekonomiczny i jeszcze bardzo dobrze wpisywał się w przestrzeń miejską. Ekipa Ferenca na pewno się do tego nie nadaje.

Zgadzam się, masz rację. Ja co prawda nie wyobrażam sobie infrastruktury tramwajowej wplecionej w ulice Piłsudskiego, Dąbrowskiego, Lisa-Kuli, ale moja wiedza i wyobraźnia w tym temacie jest ograniczona, więc oceniać mogę to co przedstawią specjaliści. Zapewne można przebudować bardzo wiele miejsc i wprowadzić rozwiązania bardzo alternatywne (np. puszczenie linii tramwajowej pod ul. Piłsudskiego), jednak czy znajdą się na takie rozwiązania pieniądze?
Może więc tramwajowa sieć jest jakimś rozwiązaniem dla szybszego skomunikowania osiedli zewnętrznych (Zalesie, Baranówki, Projektant...) z centrum. Wolałbym jednak unikać wpuszczania tramwaju do ścisłego centrum. Wyjątkiem oczywiście byłoby planowane Centrum Komunikacyjne (umownie: PKP, PKS, MPK).

[Nikoś]

Olo a byłeś gdzieś w innych miastach niż tylko Kraków ? skoro tak piszesz że nie wyobrażasz sobie tram w Rz
Niestety najbliższa pula środków UE już podzielona i nie ma tam możliwości na "wpięcie" tramwaju w Rzeszowie w system komunikacji, a po 2020 to nie wiadomo co będzie.
Nie tak dawno byłem w Casablance i mimo iż duże miasto to zrezygnowano z budowy metra! na rzecz tradycyjnego wg niektórych zawalidrogi tramwaju póki co mają 2 linie i są plany na dalszą rozbudowę. A u nas się forsuje pseudo kolejke choc to i tak ewolucja od pierwotnego planu gondoli
Gdyby u nas 10 -15 lat temu podjęto temat co z komunikacją to może by dało dojść się do sedna sprawy, ale dziś to już za późno. A miasto samo nie będzie miało 0,5mld zł na budowe tramwaju jak w Olsztynie choć tam po rozliczeniach z UE to koszt minimalny ok 100mln zł
Tabor elektryczny to kolejny "wow" bo coś nowego, tylko czy na dłuższą metę to się sprawdzi. Zwykły autobus zatankuje i jedzie a tu jednak na pętlach trzeba postawić stacje ładowania a nie wszedzie to będzie pewnie możliwe i znów koszty.

[OloB]

Nikoś, no gdzieś tam bywałem i co nieco widziałem ale mniejsza z tym

Kończąc temat tramwaju a nawiązując do kolejki (bo to temat dot. kolejki) przestrzeń nie jest z gumy. Aby transport był szybki i sprawny w centrum miasta, musi mieć wydzieloną przestrzeń. W przeciwnym razie musi uwzględniać potencjalną kolizyjność z innymi uczestnikami ruchu i poruszać się wolniej, bez względu czy jest autobusem czy tramwajem. W tym przypadku kolejka spełnia warunki szybkości, sprawności i bezpieczeństwa.
Skoro tak, to należy rozważyć temat kosztów. Kosztów finansowych, oraz kosztów estetycznych. Póki co nie mam danych a wyobraźnia podpowiada mi mało atrakcyjne wizje

Dzisiejsze problemy techniczne z elektrycznymi autobusami są tylko kwestią czasu. Światowy rozwój technologii pojazdów elektrycznych zapewne już za kilka lat otworzy wiele możliwości i ciekawych rozwiązań. Może więc warto iść w tym perspektywicznym kierunku?

[Nikoś]

Olo, zgadzam się że wydzielona przestrzeń jest potrzebna tylko to trzeba rozsądnie. Bo nie ma miejsca w centrum na kolejkę powietrzną która nie będzie teleportować pasażerów do niej ale muszą być platformy/windy/ schody a to rodzi problem bezpieczeństwa i dostępności.
Kolejka może i szybka by była ale na pewno co do sprawności nie byl bym pewien bo z tramwaju w razie kolizji w każdym niemal miejscu można wysiąść z a tej kolejki to jedynie strażaki z pomocą. I apropo bezpieczeństwa co też ująłeś jak wyżej nie będzie to bezpieczne i przyjazne dla pasażera i miasta.

Ale tak czy siak autobus eletkryczny potrzebuje ładowania chyba że będzie z kablem do gniazka podpięty jeździł ale im większy autobus tym więcej energii i częstsze ładowanie chyba że się nakupi takich po 7-8 metrów to styknie na potrzeby miasta a nie pasażera

[JacekN]

Ale jaki tramwaj jaka kolejka ludzie weźcie zacznijcie trzeźwo myśleć.

[django]

W dalszym ciągu zwolennicy pajęczyny linii napowietrznych nad głowami nie odpowiedzieli mi co zyskamy dzięki tramwajom w Rzeszowie w stosunku do nowoczesnych autobusów.

[django]

W dalszym ciągu zwolennicy pajęczyny linii napowietrznych i dziur w asfalcie nie opisali co zyskamy dzięki tramwajom w Rzeszowie w stosunku do nowoczesnych autobusów.

A może trolejbusy, wtedy upadnie mój argument odnośnie dziurawienia dróg.

[JacekN]

No ale po co trolejbusy skora są nowoczesne autobusy,Skoro nas dzisiaj na nie nie stać to poczekajmy dziesięć lat i nie psujmy miasta niepotrzebnymi drutami.