JAWORSKI: „Dzień Bez Samochodu” to ważne święto. Prezentowane w mediach analizy dotyczące zrównoważonej mobilności oraz wpływu transportu na środowisko, nasze zdrowie i funkcjonowanie całego miasta spychają wówczas na dalszy plan doniesienia o nowych inwestycjach drogowych i korkach.
Możemy wtedy szeroko promować korzystanie z komunikacji zbiorowej i pokazywać alternatywne możliwości przemieszczania się. Możemy opowiadać w publicystycznym tonie o tym, że ruch samochodowy jest głównym źródłem emisji zanieczyszczeń powietrza w Warszawie i pytać o to, czy faktycznie tak często musimy wsiadać za kierownicę. W ten właśnie dzień możemy również, na masową skalę, przedstawiać wnioski z badań amerykańskiego urbanisty Donalda Appleyarda, który dowodził, że wzrost natężenia ruchu na ulicach zagraża wartości społecznej przestrzeni miejskiej, ponieważ maleje liczba relacji społecznych pomiędzy ludźmi mieszkającymi w ich otoczeniu.
Przy okazji możemy rozprawiać się z mitami dotyczącymi związku między kondycją ekonomiczną przestrzeni publicznej i jej dostępnością dla ruchu samochodowego, pokazując, co dzieje się z lokalnym biznesem, gdy poszczególne miejsca wyłączamy z ruchu lub znacząco ten ruch ograniczamy. To ważne zadania edukacyjne i nie należy ich ani bagatelizować, ani zupełnie przekreślać.
„Dzień Bez Samochodu” może jednak zamienić się w bezsensowne, jednorazowe wydarzenie promocyjne, jeżeli będzie odwracał naszą uwagę od dyskusji o zasadności i zakresie długofalowych zmian komunikacyjnych oraz urbanistycznych w Warszawie. Niezależnie od świętowania samorząd powinien realizować konkretne działania i projekty: modernizować i rozbudować infrastrukturę tramwajową oraz sieć autobusową, zmieniać organizację ruchu, uprzywilejowując pojazdy komunikacji zbiorowej, poprawiać bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu (pieszych i rowerzystów), rozbudowywać system parkingów „Parkuj i Jedź” na obrzeżach miasta dla osób przyjeżdżających z sąsiednich gmin itd.
Z drugiej strony powinien zniechęcać ludzi do poruszania się samochodem: ograniczać liczbę miejsc parkingowych w śródmieściu, zamykać i przebudowie wybrane ulice, zawężać pasy ruchu, o czym słusznie wspominają autorzy projektu „Warszawskiej Polityki Mobilności”, która obecnie jest konsultowana społecznie. Powinien również dbać o kwestie strategiczne: wymuszać rozwój obszarów o różnych funkcjach, w których można mieszkać, pracować, robić zakupy i wypoczywać, ponieważ taki rodzaj planowania przestrzennego wpłynie na ograniczenie liczby podróży.
Wszystkie opisane powyżej przekształcenia komunikacyjne nie mogą sprowadzać się do dyskusji o sprawnym działaniu poszczególnych podsystemów (tramwajowego, autobusowego, samochodowego itd.). Powinny być analizowane z perspektywy osoby przemieszczającej się po Warszawie za pomocą różnych środków transportu. Projektanci zmian i osoby wdrażające przygotowane rozwiązania powinny zadawać sobie pytania o to, w jaki sposób mieszkaniec i użytkownik miasta dotrze ze swojego mieszkania lub domu do różnych punktów w mieście – bezpośrednio lub sprawnie przesiadając się dzięki temu, że podsystemy będą ze sobą zintegrowane.
W ten sposób działania inwestycyjne, organizacyjne i promocyjne samorządu zbliżą się do tego, co powinno być ich celem – do zmiany naszych zachowań komunikacyjnych. Wówczas, zastanawiając się nad wyborem środka mojej (indywidualnej) podróży po (wspólnym) mieście, będę mógł ocenić, że na krótkim dystansie najlepiej sprawdzi się mój własny lub publiczny rower, a na dłuższym – metro i tramwaj.
http://warszawa.ngo.pl/wiadomosc/1991194.html