+1200 miejsc w pracy w strefie lubelskiej.
W Lublinie powstają cztery fabryki. Zmienią rynek pracy w mieście. Zarobki pójdą w górę
Na zdjęciu: Firma ABM
- Lubelska wyżyna motoryzacyjna już istnieje. Ale naszym celem jest ściągnięcie do Lublina koncernu motoryzacyjnego, który rozpocząłby produkcję samochodów. To realny plan za pięć, może siedem lat - mówi Mariusz Sagan, dyrektor wydziału strategii i przedsiębiorczości lubelskiego ratusza, pełnomocnik prezydenta Lublina ds. specjalnej strefy ekonomicznej.
Jacek Brzuszkiewicz: Dlaczego ratusz postawił na motoryzację?
Mariusz Sagan*: Przede wszystkim Lublin ma tradycje motoryzacyjne. Pod koniec lat 30. miała tu powstać fabryka amerykańskiego Chevroleta, ale ambitne plany przekreślił wybuch wojny. Lata powojenne to Fabryka Samochodów Ciężarowych, największa firma w mieście, która w latach 70. zatrudniała prawie 8 tys. ludzi, co ważne – 1,3 tys. inżynierów i techników.
Dzięki fabryce rósł Lublin, powstawały dzielnice robotnicze: Tatary, Motor, Kalinowszczyzna. Jak wielkie znaczenie dla miasta miała fabryka samochodów, pokazują liczby. W 1939 r. Lublin miał 126 tys. mieszkańców, w 1946 r. – 99 tys., w 1960 r. – 181 tys., w 1976 r. – 231 tys., a w 1989 r. – już 330 tys.
Ale w połowie lat 90. FSC padła. Co prawda fabrykę przejął południowokoreański koncern Daewoo, ale z powodu światowego bankructwa także i on ogłosił upadłość. W 2001 r. na bruk poszło ponad 3 tys. ludzi. Dla miasta to była prawdziwa trauma.
– To prawda. Daewoo upadło, ale Lublin posiadał olbrzymi potencjał motoryzacyjny. Na rynku byli dobrze wykształceni inżynierowie, technicy, którzy z konieczności musieli imać się innych zajęć. Idźmy dalej. Mamy Politechnikę Lubelską z bardzo dobrym Wydziałem Mechanicznym, która co roku wypuszcza na rynek fachowców. Mieliśmy, mamy motoryzacyjną tradycję. Grzechem byłoby tego nie wykorzystać.
Z drugiej strony, mimo że w latach 90. Polska kosztem Węgier, Czech i Słowacji przegrała bój o ściągnięcie do wielkich fabryk samochodów Suzuki, Skoda i Kia, w dalszym ciągu nasz kraj był ważnym motoryzacyjnym przyczółkiem: Opel w Gliwicach, Fiat w Tychach, fabryka silników Toyoty w Wałbrzychu.
W 2010 r. po objęciu władzy w mieście przez prezydenta Krzysztofa Żuka rozpoczęliśmy pracę nad strategią rozwoju Lublina na lata 2013–2020. Wynajęta przez ratusz firma doradcza Deloitte wskazała osiem filarów, na które powinniśmy postawić. To m.in. IT, outsourcing, farmacja, usługi medyczne i biotechnologia, przemysł lotniczy, motoryzacja, przemysł spożywczy, odnawialne źródła energii i logistyka. Gdy pracowaliśmy nad strategią, wskazaliśmy też nasze branże. Motoryzacja, branża IT i outsourcing tak w przypadku Deloitte, jak i naszym okazały się branżami najbardziej perspektywicznymi.
To było duże ryzyko. Lata 2010 i 2011 to wciąż lata kryzysu w branży motoryzacyjnej w Stanach Zjednoczonych i Unii Europejskiej. Wtedy ludziom nie w głowie było kupno nowych aut, zamykano taśmy produkcyjne, całe fabryki samochodów.
– Tak, ale Polskę kryzys sprzed 10 laty ominął. Mieliśmy tańszą siłę roboczą. Zachodnie koncerny ograniczały produkcję u siebie, ale nie w Polsce. To była nasza szansa.
Pierwsze podejście skończyło się traumatycznie. W 2010 r., jeszcze za rządów prezydenta Adama Wasilewskiego (PO), Lublin przegrał bój o zlokalizowanie na terenie powstającej strefy ekonomicznej na Felinie fabryki szwedzkiego koncernu Husqvarna, który miał u nas produkować kosiarki, traktorki i piły motorowe. Wszystko było przygotowane do finalizacji kontraktu, ale Szwedzi wybrali Mielec na Podkarpaciu. Co prawda Husqvarna to nie przemysł maszynowy, ale cała historia pokazała nam miejsce w szeregu.
– Przegraliśmy Husqvarnę, bo nasza strefa dopiero powstawała, parcele na Felinie nie były do końca uzbrojone, a Szwedom zależało na czasie, stąd wybór Mielca. Ale w 2012 r. stanęliśmy do kolejnej rywalizacji.
Tym razem o ściągnięcie do Lublina firmy Polaris. To światowy producent quadów. Rywalizowaliśmy z Opolem. Już mieliśmy uzbrojony Felin, mieliśmy świetne kadry i wyższą uczelnię. Przegraliśmy gorszą dostępnością komunikacyjną. Opole już miało autostradę, a nasza ekspresówka zaczęła się dopiero budować. Ale wtedy zostaliśmy dostrzeżeni. Branża już wiedziała, że w Lublinie tworzy się dobry klimat dla przemysłu motoryzacyjnego.
Co zadecydowało, że w końcu się udało?
– W dzisiejszych czasach wielkie światowe koncerny nie budują dla siebie fabryk. Robią to deweloperzy, bo przecież Mercedes, BMW czy Audi koncentrują się na produkcji coraz lepszych, bardziej ekologicznych samochodów, a nie na kwestiach związanych z budowlanką czy deweloperką. Koncerny, zresztą nie tylko motoryzacyjne, po prostu wynajmują hale produkcyjne i płacą czynsz itd.
Dlatego chcąc ściągnąć do Lublina firmy motoryzacyjne, musieliśmy zachęcić deweloperów, by kupili w strefie na Felinie parcele i zaczęli budować tam hale pod wynajem. Udało się. W Lublinie zainwestowali m.in. dwaj światowi giganci w tej dziedzinie: amerykańsko-włoski koncern Panattoni i izraelski MLP.
To właśnie dlatego Lublin jako adres swojej kolejnej fabryki wybrał bawarski koncern ABM Greiffenberger specjalizujący się m.in. w produkcji innowacyjnych silników elektrycznych m.in. dla elektrowni wiatrowych. Proszę sobie wyobrazić, że od momentu podpisania umowy przez ABM do rozpoczęcia produkcji minął niespełna rok. To bardzo dobry wynik.
Uzbrojony teren, deweloper, gotowy budynek fabryki w strefie to rzeczy bardzo ważne. Ale dyrektor zarządzający lubelską fabryką ABM Robert Bronisz wielokrotnie wspominał o pomocy, którą uzyskał w pana wydziale. Na samym początku dostał do dyspozycji urzędnika, takiego anioła stróża, który go wspierał. Chodziło o wszystkie kwestie natury logistyczno-pozwoleniowej. Ale nie tylko.
– Przykładamy olbrzymią wagę do obsługi firm chcących zainwestować w Lublinie, bo każda firma to korzyść dla nas wszystkich. Takie działania procentują. Z jednej strony Lublin zyskuje nowe miejsca pracy, z drugiej – menedżerowie podczas spotkań opowiadają o dobrym klimacie, jaki panuje w Lublinie dla biznesu. W tej branży tzw. marketing szeptany jest kwestią kluczową.
Dodatkowo, by wesprzeć firmy z branży, zainicjowaliśmy powstanie Klastra Wyżyna Motoryzacyjna i Maszynowa, który powstał przed rokiem, a już dziś należy do niego ponad 25 podmiotów, w tym uczelnie wyższe, parki naukowo-technologiczne, ale przede wszystkim firmy produkcyjne z branży. Klaster ma zdobywać pieniądze na innowacyjne projekty, tworzyć centra wdrożeń, w których można byłoby pracować nad wynalazkami. Dzięki niemu można dokonywać tańszych wspólnych zakupów czy szkolić pracowników. Chodzi o szeroko pojętą kooperację motoryzacyjną. To także przyciąga firmy do Lublina.
Tak jak amerykański koncern Varroc Lighting Systems, który pod Lublinem buduje nowoczesną fabrykę, która będzie produkować oświetlenie zewnętrzne dla światowych koncernów motoryzacyjnych.
– Między innymi. Ale nie tylko. Amerykanie dopiero rozpoczynają swoją inwestycję. Kolejne są już bardziej zaawansowane. Niemiecka firma Data Modul, dostawca specjalistycznych technologii wyświetlania, technologii dotykowych i systemowych dla przemysłu, wkrótce wprowadzi się w Lublinie do swojej fabryki. W tym roku swój zakład w Lublinie otworzy koncern Turck, producent rozwiązań dla automatyki przemysłowej. Z kolei już w pierwszym kwartale 2019 r. fabrykę uruchomi duńska firma Borg Automotive, producent rozruszników, alternatorów i zacisków hamulcowych.
Wspomniane firmy za rok będą zatrudniać w sumie ok. 1 tys. osób, a za dwa, dwa i pół roku już co najmniej 2,5 tys. zł. Jestem przekonany, że ten fakt całkowicie odmieni sytuację na rynku pracy w Lublinie. Firmy, nie tylko przemysłowe, zaczną ostro rywalizować o fachowców, ale też specjalistów tzw. zaplecza logistycznego i administracyjnego. Zarobki w Lublinie pójdą ostro w górę. W Lublinie będzie warto zostać po studiach i tutaj pracować.
Wierzy pan, że lubelskie firmy motoryzacyjne zapłacą najlepszym absolwentom Politechniki Lubelskiej tyle, że nie będzie im się opłacało wyjeżdżać za pracą do Wrocławia i Warszawy. Nie łudźmy się, ale światowe koncerny lokują swoje firmy w Lublinie także dlatego, że tutaj jest tańsza siła robocza od tej w Warszawie i Wrocławiu.
– Już teraz wyróżniający się absolwenci kierunków technicznych wyższych uczelni mogą liczyć w firmach produkcyjnych w Lublinie na dobrze płatne miejsca pracy, możliwości rozwoju i awansu zawodowego.
Monitorujemy sytuację na rynku. Proszę sobie wyobrazić, że każdego roku coraz więcej studentów PL z dobrą i bardzo dobrą średnią zostaje w Lublinie i podejmuje tutaj pracę. Zresztą o tym, że mają na to coraz większą szansę, przekonujemy co roku, organizując konferencję „Inżynierowie dla Lublina”, która odbywa się w Lubelskim Parku Naukowo-Technologicznym. Ale nasza oferta edukacyjna skierowana jest nie tylko do studentów, także do uczniów szkół średnich. Dzięki niej coraz więcej młodych ludzi w Lublinie wie, że w naszym mieście globalna firma Plastic Omnium produkuje innowacyjne systemy paliwowe dla samochodów koncernu Audi i BMW. Także dla tych, które jeżdżą po lubelskich ulicach.
I co z tego całego motoryzacyjnego boomu w Lublinie wyniknie?
– Zastrzelę pana, ale naszym celem jest ściągnięcie do Lublina koncernu motoryzacyjnego, który rozpocząłby produkcję samochodu. Dlaczego ta sztuka udała się w latach 90. Węgrom, Czechom czy Słowakom, a miałaby się nie udać nam tutaj w Lublinie. Ale to nie są plany na rok czy na dwa. Bardziej na pięć czy siedem lat. Bo wtedy będziemy mieli ekspresówki do Warszawy, Radomia i Rzeszowa, które połączą nas z autostradami.
Jednak musimy spełnić podstawowy warunek. Strefa ekonomiczna na Felinie w zasadzie już dziś nie ma dużych terenów inwestycyjnych. Potencjalną lokalizacją są choćby tereny przemysłowe przy ul. Mełgiewskiej i te w Świdniku. Chodzi o ponad 100-hektarową parcelę przyległą bezpośrednio do ekspresówki. To prawda, że proces uzbrajania terenu pochłonie dziesiątki milionów, ale to nam się opłaci.
Drugą kwestią, także ważną, jest promocja tego, co się dzieje dziś z lubelskim przemysłem motoryzacyjnym. Nie tylko w Polsce, ale także w całej Europie. Globalne koncerny muszą się dowiedzieć o wschodzącym rynku, jakim staje się Lublin. Ale na to też potrzeba pieniędzy.
Mariusz Sagan
Rocznik 1973. Doktor nauk ekonomicznych, dyrektor wydziału strategii i przedsiębiorczości lubelskiego ratusza, pełnomocnik prezydenta Lublina ds. specjalnej strefy ekonomicznej, prezes zarządu fundacji Wyżyna Motoryzacyjna i Maszynowa, adiunkt w Instytucie Rynków i Konkurencji Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Jest ekspertem w zakresie rozwoju przedsiębiorczości oraz zarządzania strategicznego, w tym strategii miast.
Kto dziś inwestuje w Lublinie
Borg Automotive
Duński koncern produkuje rozruszniki, alternatory, zaciski hamulcowe, sprężarki prądu przemiennego. Posiada zakłady produkcyjne w Danii, Belgii, Anglii i Polsce. W Lublinie na terenie strefy ekonomicznej swoją fabrykę otworzy w pierwszym kwartale tego roku. Zatrudni w niej ok. 300 osób.
Data Modul AG
Globalny koncern specjalizujący się w dziedzinie rozwiązań wizualnych. Jest jednym z wiodących na świecie dostawców technologii wyświetlania, technologii dotykowych i systemowych dla przemysłu. Produkuje innowacyjne zespoły elektroniczne wbudowane w komputery PC oraz płaskie monitory panelowe. Swoje fabryki posiada w Europie, na Bliskim Wschodzie, Azji i USA. Planowane zatrudnienie to ok. 250 osób. Otwarcie fabryki w Lublinie? Pierwsze półrocze 2019 r.
Turck
Niemiecki producent rozwiązań dla automatyki przemysłowej. Turck swój zakład otworzy w czerwcu 2019 r. w centrum logistycznym MLP Lublin. Zatrudnienie na początku znajdzie tam co najmniej 220 osób.
Varroc
Varroc Lighting System to amerykański koncern specjalizujący się w produkcji oświetlenia zewnętrznego do samochodów. Jego klientami są m.in. Skoda, Volkswagen, Land Rover, Tesla i Ford. W fabryce w Niemcach pod Lublinem będą montowane światła m.in. dla Forda Focusa. Otwarcie fabryki, która zatrudni ponad 350 osób, jest planowane na przyszły rok.